El compromiso de Peña Nieto que se archivó como «hecho» fue un embuste. Autoridades culpan a López Obrador por el fracaso del BRT, pero él solo canceló el tramo de Durango; el de Coahuila simplemente se enterró en el olvido
Aeropuerto, tren y refinería, las banderas de la 4T
Egos, paliacates y sombreros: la deriva de Morena Coahuila
Firmar promesas ante notario público no fue más que un ardid político para captar votos, pues cualquier gobierno puede realizar obras ordinarias sin necesidad de tal protocolo. Nada nuevo bajo el sol. El Autobús de Transporte Rápido (BRT) —el Metrobús Laguna— es el vivo ejemplo de que no hay nada nuevo bajo el sol. De haberse cumplido el compromiso 116 que Enrique Peña Nieto firmó en campaña, de un total de 257, el sistema sumaría ya ocho años en servicio; hoy, en cambio, su infraestructura solo exhibe ruinas vandalizadas. Pese a que las administraciones de la 4T prometieron desterrar la impunidad, siguen sin investigar el rastro de los miles de millones de pesos para encausar a los responsables.
Planificado con una mezcla de recursos federales, estatales y créditos de desarrollo, el Metrobús representaba el proyecto más ambicioso de Peña Nieto en Coahuila; sin embargo, la Federación lo dio por concluido pese a que ni siquiera llegó a la mitad de su ejecución. Bajo esa misma narrativa de cumplimiento aparente, la memoria sexenal archivó como «hechos» las universidades politécnicas del estado, el puente vehicular del periférico Luis Echeverría, la rehabilitación del drenaje pluvial de Saltillo, así como el supuesto apoyo al Parque Industrial y al centro de negocios en Torreón. Pero el engaño radicaba en los detalles: no todas las obras entregadas estaban terminadas. El ejemplo más crudo fue el Centro Oncológico «Salvador Chavarría» en Saltillo, inaugurado con bombo y platillo por el gobernador Rubén Moreira al cierre de su mandato, cuando en realidad solo era un cascarón vacío, sin concluir ni equipar.
La construcción del denominado Sistema Metropolitano de Movilidad Metrobús, presupuestado en mil 500 millones de pesos para trasladar diariamente a 180 mil usuarios, empezó en noviembre de 2016 y desde entonces fue una comedia de errores. La demolición de la plaza y el monumento del Torreón, que colapsó al poco tiempo, causó indignación social. «Las autoridades están destruyendo los monumentos históricos sin consultar a los ciudadanos; no hay consenso», acusó el historiador Carlos Castañón Cuadros (Milenio Laguna, 03.06.17).
Un grupo de manifestantes clausuró simbólicamente la plaza para impedir su destrucción, pero fueron ignorados. Castañón reprobó el doble discurso de las autoridades: «En pleno siglo XXI, en donde los Gobiernos nos piden sociedades participativas bajo entornos de transparencia, y que la ciudadanía sea consultada, a nadie en Torreón se le consultó sobre la destrucción de la Plaza Cívica, ni tampoco la destrucción del Torreón de 1974». El esfuerzo resultó inútil: la soberbia se impuso.
En la parte de Durango, el metrobús ni siquiera empezó. En una de sus primeras giras por Gómez Palacio, el presidente Andrés Manuel López Obrador fue recibido con pancartas en contra de la obra. Entonces improvisó una consulta a mano alzada: «¿Quieren que se construya el metrobús, sí o no?». Frente al «no» rotundo, AMLO informó que los 450 millones de pesos presupuestados se invertirían para abastecer de agua a la ciudad y en un hospital. El proyecto nació viciado y luego se politizó.
«El metrobús desde hace mucho tiempo había fracasado en la zona metropolitana, porque a pesar de que en Torreón se abra al público en los tres primeros meses de 2020, en Gómez Palacio y Lerdo no hay infraestructura», declaró Raúl Martínez, secretario general del Sindicato de Rutas Urbanas CTM (Noticias de El Sol de La Laguna, 18.06.19). Incluso el entonces gobernador de Durango, José Rosas Aispuro, llegó a sugerir que el presidente Peña Nieto había suspendido el proyecto previamente.
El informe de la ASF
La polémica por el Sistema Metropolitano de Movilidad regresó al centro del debate luego de que el alcalde sustituto, Miguel Riquelme, afirmara que el Metrobús «fue un esfuerzo cancelado y castigado por la Federación». El edil anticipó un plan alternativo de modernización que aprovechará la infraestructura ociosa del proyecto original. Aunque la reestructuración del transporte es urgente, reciclar obras deterioradas por el abandono amenaza con disparar los costos de rehabilitación. El factor tiempo juega en contra de la administración municipal, a la cual le restan apenas 17 meses para consolidar el nuevo modelo antes de concluir el periodo constitucional.
La ruta institucional idónea exige elaborar un peritaje técnico, aclarar la situación jurídica del Metrobús y deslindar responsabilidades por el abandono de una obra que debió entregarse desde 2018. Los antecedentes de irregularidades están documentados: la Auditoría Superior de la Federación (ASF), en su Informe Individual de la Fiscalización Superior de la Cuenta Pública, advirtió formalmente que «en términos generales, el Gobierno del Estado de Coahuila de Zaragoza no cumplió las disposiciones legales y normativas aplicables en la materia». Retomar el proyecto sin resolver este pasivo legal y físico resultaría financieramente irresponsable.
La Unidad de Control y Auditoría revisó 49 de los 373 conceptos del Metrobús (BRT); este paquete sumó 149.2 millones de pesos, representando casi el 80 % del gasto ejercido en 2018. Tras la inspección, la dependencia reportó obras de mala calidad y pagos indebidos por más de 16 millones de pesos. El desglose de los 19 resultados obtenidos es contundente: cinco no arrojaron anomalías, seis fueron solventados y los ocho restantes derivaron en promociones de responsabilidad administrativa sancionatoria, las cuales incluyeron siete pliegos de observaciones.
Originalmente, la obra se planeó para «mejorar el bienestar de los usuarios del transporte público en la Zona Metropolitana de La Laguna» a través de un sistema masivo tipo BRT. Entre las metas prometidas destacaban la reducción de los tiempos de traslado y de los costos de operación vehicular. No obstante, el rigor técnico sepultó las promesas: «en la revisión del análisis costo-beneficio del proyecto BRT Corredor Troncal de La Laguna, elaborado en noviembre de 2014, se observó (…) una deficiente planeación debido a que no cumplió con el plazo de dos años programado para la ejecución del proyecto de inversión, el cual debió concluir y entrar en operación en 2016».
Bajo esas condiciones, resultaba imposible «incrementar el bienestar de los usuarios del transporte público de la Zona Metropolitana de La Laguna». Durante las verificaciones físicas realizadas en mayo y octubre de 2019, una inspección conjunta de la ASF y autoridades estatales constató que la construcción de la terminal Nazas estaba completamente suspendida, mientras que las obras en los tramos 1, 2 y 3 continuaban rezagadas en proceso de ejecución.
El informe de 35 páginas detalla cada una de las nueve revisiones practicadas, las observaciones detectadas y las aclaraciones presentadas por el Gobierno del Estado, de las cuales unas fueron aceptadas y otras refutadas. Convertido en una obra inútil y plagada de irregularidades, el Metrobús Laguna quedó reducido a ruinas. Pese a la evidencia física y contable, el presidente Enrique Peña Nieto archivó el proyecto como un compromiso presidencial cumplido. El elefante blanco está en la sala: todos lo ven, pero las autoridades lo ignoran. El orgullo lagunero parece haber quedado sepultado bajo el peso de la impunidad.
La ruta del Fraudebús
Para los partidos de oposición y los organismos empresariales de La Laguna, la megadeuda y el Metrobús parecen cosas del pasado. Temas de tal gravedad, que por su impacto económico y social demandarían posturas firmes, han sido ignorados o tratados de forma tangencial. Este material, que bien podría servir de combustible en el debate público y las plataformas electorales, se ha desperdiciado al mantenerse convenientemente fuera de las agendas políticas. Esta omisión colectiva no hace más que profundizar el letargo de la sociedad civil.
Entre las pocas voces críticas contra el Metrobús destacan las de Luis Fernando Salazar y el exdiputado Rodolfo Walss Aurioles. El primero ha calificado el proyecto como un «fraude monumental». Por su parte, Walss llevó la protesta a las calles al conducir un autobús rotulado con la leyenda «Fraudebús»; en los cristales intercaló signos de pesos con las fotografías de Rubén Moreira, Miguel Riquelme y Gerardo Berlanga —entonces secretario de Obras Públicas—, acompañadas por una exigencia explícita: «Exigimos cárcel a los responsables».
Previo a su arresto, el legislador había recorrido los paraderos y estaciones del Metrobús para documentar una infraestructura convertida en ruinas; los videos que difundió en redes sociales eran, desde su perspectiva, la prueba irrefutable del engaño. La protesta escaló cuando la policía, pasando por alto su investidura y fuero legislativo, lo esposó y lo subió a una patrulla, para liberarlo minutos después. Desde la tribuna del Congreso local, Walss no solo sostuvo sus acusaciones contra el transporte, sino que denunció la complicidad del Gobierno del estado con el moreirato para mantener en la impunidad la megadeuda de casi 40 mil millones de pesos.
El político lagunero abandonó las filas del PAN el 30 de junio de 2023, sin que la justicia diera señales de vida por el caso del Metrobús. Su carta de renuncia abre con un epígrafe del escritor Santiago Posteguillo: «El ansia de poder une las ambiciones más diversas». En el documento, Walss argumentó que la alianza con el PRI por la gubernatura de Coahuila motivó su salida, convirtiéndose a partir de ese momento en diputado independiente. Con esta sumisión al bloque oficialista, el panismo coahuilense perdió su última voz crítica; el costo de coligarse con su histórico rival por más de 70 años fue devastador: el partido perdió su registro legal en el estado al no alcanzar el 3 % de la votación en las elecciones legislativas.
El diputado Luis Fernando Salazar desmintió la versión de que el Metrobús Torreón-Matamoros se haya suspendido debido a su cancelación en Gómez Palacio y Lerdo; aclaró que, a diferencia de Coahuila, en el lado de Durango no existen obras abandonadas por la simple razón de que jamás iniciaron. El tema ha resurgido con fuerza y se perfila para formar parte de la agenda en las próximas campañas municipales. Si a esto se suma el expediente de la megadeuda, la oposición encabezada por Morena contará con argumentos sólidos para intentar sacudir el letargo del electorado lagunero.
Con el fin de desactivar esa bomba de tiempo política, el gobernador Manolo Jiménez ha anunciado que el Metrobús será sustituido por un nuevo esquema de modernización metropolitana. En tanto el plan avanza, la promesa que Enrique Peña Nieto archivó como «hecho» quedó grabada en el asfalto lagunero como un monumento a la venalidad; un sello de simulación que comparte el mismo ADN de grandes elefantes blancos de la historia reciente del país. E4
Aeropuerto, tren y refinería, las banderas de la 4T
El AIFA ingresa a la lista de los mejores aeropuertos del mundo por el Prix Versailles. Las promesas de Fox, Calderón y Peña quedaron en el limbo
Vicente Fox no necesitó estampar su firma ante un fedatario para simular que resolvería el conflicto de Chiapas en «15 minutos», ni para prometer el aeropuerto de Texcoco. Felipe Calderón tampoco requirió de esa puesta en escena propagandística cuando comprometió una refinería en Tula que jamás llegó. Enrique Peña Nieto, en cambio, sí firmó ante notario el Tren Transpeninsular Mérida-Quintana Roo; el resultado fue el mismo: el abandono. El hilo conductor de estos sexenios fue la promesa incumplida, una inercia que culminó en la apuesta más faraónica del peñismo: el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), concebido como un lucrativo ecosistema para la élite política y empresarial. Al final, su cancelación —una de las rupturas más controvertidas de Andrés Manuel López Obrador— clausuró de tajo el usufructo de esa mina de oro.
Durante el sexenio de López Obrador se edificó el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) —bautizado en honor a uno de los estrategas militares más brillantes de la Revolución Mexicana, a quien la historia oficial había relegado—. También se materializó el Tren Maya, cuya ruta conecta los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, mientras que en el sureste cobró vida la refinería de Dos Bocas. Estas tres obras emblemáticas funcionaron como la respuesta de infraestructura de la llamada Cuarta Transformación ante los proyectos fallidos de los tres Gobiernos previos; un despliegue masivo que, no obstante, estuvo lejos de quedar exento de severos errores de planeación, sobrecostos y fallas de ejecución.
Es innegable que estos proyectos no han dejado de ser cuestionados, aunque tras las críticas suelen ocultarse intereses económicos y políticos afectados por su ejecución. En el caso de la refinería, los datos de producción comienzan a respaldar la estrategia de reducir la dependencia energética. Por su parte, y pese a las denuncias por impacto ambiental, el Tren Maya cuenta con un amplio consenso comunitario al perfilarse como un motor turístico para regiones históricamente olvidadas. De acuerdo con el Instituto Nacional de Pueblos Indígenas, el proyecto —cuyo costo final superó los 30 mil millones de dólares— recibió un respaldo mayoritario en los 84 municipios de Yucatán, Campeche, Tabasco, Quintana Roo y Chiapas que conecta a lo largo de sus más de 1,500 kilómetros.
Las críticas y señalamientos al AIFA son proporcionales al perjuicio causado, no al país, sino a los grupos de poder que apostaron por el fallido proyecto de Texcoco. Medios de corte derechista como Reforma insisten en presentar la terminal como un fracaso operativo, enfocándose en salas vacías o contratiempos menores. Sin embargo, los datos duros contradicen la narrativa: el aeropuerto ya se ubica en el séptimo lugar nacional. Con una inversión estimada en 80 mil millones de pesos, el complejo registró un flujo superior a los siete millones de pasajeros tan solo el año pasado, un incremento del 11.5 % respecto al ejercicio previo. Este avance operativo se suma a su prestigio internacional, consolidado tras recibir el prestigiado premio Prix Versailles en 2024.
Localizado en el municipio de Zumpango, Estado de México, el AIFA fue elegido entre los mejores aeropuertos del mundo junto con los de Abu Dabi, Singapur, Bangkok, Boston y Kansas City. El galardón considera, además de la estética de las terminales, su integración con el entorno, su funcionalidad y su impacto social. Si el AIFA no ganó mayor altura en su momento, en parte se debió a las presiones de la administración de Donald Trump, que canceló 13 rutas de aerolíneas nacionales hacia Estados Unidos. Dicho veto se levantó en mayo pasado tras la firma de un nuevo convenio internacional, pacto que concede pleno reconocimiento al complejo dentro de la conectividad binacional. E4
Egos, paliacates y sombreros: la deriva de Morena Coahuila
Mientras las dirigencias dilapidan en escaramuzas el capital político de la 4T, su postura frente al Metrobús Laguna reivindica la «verdad técnica», pero no frena el naufragio electoral
Enfrascados en pugnas internas, competencias de egos y en la búsqueda de culpables por sus repetidos fracasos electorales, los cuadros de Morena en Coahuila se olvidan del proyecto y de la lealtad que le deben a la presidenta Claudia Sheinbaum. Entre liderazgos que imitan los atuendos del fallecido Armando Guadiana —pero sin su popularidad ni su ingenio— y otros que recurren al paliacate para simular cercanía popular, los morenistas locales gastan su escasa pólvora en escaramuzas estériles. Al final, ninguno promueve de manera efectiva las insignias de la Cuarta Transformación, tales como los programas sociales, el Programa Agua Saludable para La Laguna y el tren de pasajeros Saltillo-Monterrey-Nuevo Laredo.
Si de algo hicieron historia Morena y el PT en las elecciones de junio pasado para diputados locales, fue por no haber ganado un solo distrito de los 16 en juego en Coahuila. En lugar de admitir que la derrota se debió a su falta de unidad y a su nula consistencia como oposición, las dirigencias optaron por rasgarse las vestiduras. El candidato del sombrero Stetson responsabilizó de inmediato a la cúpula del partido guinda por haberlo abandonado a su suerte; sin embargo, la tarea operativa de conseguir los votos en territorio era estrictamente suya, no de los operadores nacionales del partido.
Con la misma vehemencia, el candidato del distrito 15 pidió a Morena romper su alianza con el PT, un pacto que la presidenta Sheinbaum mantiene vigente a nivel federal. La cúpula nacional preserva esta unión con el partido de Alberto Anaya no porque represente una gran fuerza electoral por sí mismo, sino para asegurar la mayoría en el Congreso de la Unión de cara a las elecciones federales de 2027. Queda claro que si el priismo de Coahuila es el ejemplo más competitivo de lo poco que queda de la antigua hegemonía, el morenismo local se perfila como el peor del país, a la luz de sus desastrosos resultados en las urnas. Aun así, la coalición guinda alcanzará a raspar cinco diputados de representación proporcional en la próxima legislatura estatal.
Por su parte, el morenista del paliacate pasó página y asumió su derrota con un declarado «espíritu obradorista». De inmediato, volvió a ponerse los guantes para refutar la narrativa oficial que atribuye el fracaso del transporte a una cancelación decretada por el expresidente Andrés Manuel López Obrador. El exlíder del movimiento #YoSoy132 publicó en su cuenta de Facebook un informe gráfico de lo que denomina «la verdad técnica completa» del caso; su conclusión coincide con los hallazgos de la fiscalización federal: el Metrobús Laguna jamás pudo operar debido a fallas estructurales y financieras heredadas desde antes de 2019.
El propio morenista detalla cuál fue la realidad cronológica: «El tramo en Coahuila ya estaba en construcción desde 2016 con recursos federales, estatales y financiamiento. En junio de 2019, el presidente canceló la ampliación federal hacia Durango (Gómez Palacio y Lerdo) tras una consulta pública. Esa decisión no canceló la infraestructura ya construida en Coahuila». Bajo esta lógica, argumenta que la férrea oposición de los concesionarios, temerosos de perder rutas e ingresos, operó como una de las causas principales por las cuales el Metrobús Torreón-Matamoros jamás arrancó, sumado a los escollos relacionados con la compra de autobuses, tecnología y la asignación de subsidios.
La realidad técnica —explica— exige entender el proyecto de forma integral: «El BRT no es solo infraestructura; es un sistema. Carriles sin operadores, sin flota, sin recaudo y sin reorganización de rutas no constituyen un Metrobús: son solo concreto. No existe un solo acto administrativo que explique el fracaso; fue la suma de problemas estructurales y falta de acuerdos». Quizá si desde el primer Gobierno de la Cuarta Transformación se hubiera salido al paso de las descalificaciones con esta misma solvencia, sin necesidad de confrontarse estérilmente con el Estado, Morena en Coahuila no se encontraría hoy a la deriva. E4
Gerardo Hernández G.
Torreón, 1955. Se inició en los talleres de La Opinión y después recorrió el escalafón en la redacción del mismo diario. Corresponsal de Televisa y del periódico Uno más Uno (1974-81). Dirigió el programa “Última hora” en el Canal 2 de Torreón. Director del diario Noticias (1983-1988). De 1988 a 1993 fue director de Comunicación Social del gobierno del estado. Cofundador del catorcenario Espacio 4, en 1995. Ha publicado en Vanguardia y El Sol del Norte de Saltillo, La Opinión Milenio y Zócalo; y participa en el Canal 9 y en el Grupo Radio Estéreo Mayrán de Torreón. Es director de Espacio 4 desde 1998.